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寶供物流董事長劉武:綠色物流,現在不布局將來被淘汰

2019年06月10日 15:58

當前,綠色物流的發展已經刻不容緩,這既是時代的要求,也是物流企業社會責任的擔當。正是在這一背景之下,諸多物流企業,尤其是各物流領域的頭部企業紛紛發力綠色物流,在相關投入和創新方面不遺余力的下功夫。

“中國物流業近年來雖然有了快速的發展,但從物流理念、模式、流程、標準、網絡等諸多方面來說,還存在很大的提升空間跟調整機會。”5月30日,在中國物流與采購聯合會綠色物流分會(以下簡稱“綠色物流分會”)成立大會上,低調已久的寶供物流企業集團(以下簡稱“寶供”)董事長劉武作為綠色物流分會首屆當值會長,接受了《中國物流與采購》雜志(以下簡稱CLPMA)記者的獨家專訪。

寶供物流董事長劉武:綠色物流,現在不布局將來被淘汰

按照國家郵政局發布的統計數據,2018年全國快遞企業的業務量累計完成507.1億件。按此計算,2018年快遞企業日均包裹量已接近1.4億件。“可以想象,由此產生的包裝紙箱、塑料袋、膠帶、填充物等,需要消耗多少木材,并且其中很多材料都是很難降解的。更何況,這還只是一個案例,快遞和電商物流也只是物流運輸中的一個分支。”劉武提出,綠色物流的問題如果不高度重視并加以解決,未來造成的環境污染問題將更加嚴峻。

1、綠色物流是成本,更是模式和戰略

CLPMA:目前,我國的綠色物流發展情況如何?處于怎樣的發展水平?不少企業在這方面有所宣傳,您認為是否雷聲大、雨點小,還是真正的落到實處了?

劉武(寶供董事長):中國是一個物流的大國,也是一個碳排放的大國。當前,在環境和空氣方面,中國從某種程度上來說是一個“重災區”。領導提出,中國已經發展到了一個對美好生活的追求階段。然而,我們這些年經濟發展起來了,但整個生態環境、居住環境,包括空氣質量等各方面卻是在惡化的。我們發展的目的是讓生活更美好,大家都不希望生活在一個重度污染的惡劣環境之下,所以大力發展綠色物流是一件利在當代、功在千秋的事業,既有現實意義,也有戰略意義。

目前,我國的綠色物流發展有著較強的地域差別,在一些地方綠色物流的概念比較普及了,而有些地方還沒有形成這個概念。比如,在我國一些沿海發達地區,很多物流企業、物流人,其實都愿意為綠色環保去做一些事情。但是,從物流業的情況來看,目前我們缺乏一股力量來評價、推動和引領這項工作,也沒有形成一個體系去推動政府圍繞綠色物流出臺一些激勵政策。

總的來說,真正推動綠色物流的發展,建設好綠色物流,我們任重而道遠,還需要克服很多困難,也是一件需要有情懷、有擔當的事情,需要一定的付出,但因為有意義,所以我們義不容辭。

CLPMA:綠色物流的帳應該怎么算?從整體上來說,物流企業目前在綠色物流上的投入和回報能否做到收支平衡?

劉武:綠色物流不光是一種責任、擔當,更是一種新的發展理念,一種可持續發展的模式。比如,物流企業采購一些新能源商用車,可能成本會高一些。在投入上,就要看你站在哪個角度去算這筆帳了,把它視為一種成本,還是當成一項必要的投資?當然也要結合發展趨勢。

首先,我們需要改變一些觀念,綠色物流不僅是一種公益、一種責任,更是一種可持續發展的模式。企業在綠色物流上進行投入是會有回報的,包括能獲得更多大客戶,能幫助企業走的更遠更長久,也會讓企業的員工自我認同度更高。其次,綠色物流也未必全是投入,比如物流企業提升經營效率,本身也是綠色行動。

從我的理解來說,綠色物流是企業可持續發展的一個模式。一直以來,寶供投資建設一些大型現代化的物流基地,都是按當時的高標準來建的。比如,2000年開始,我們在蘇州、廣州、上海投資建物流基地,基本都是按當時的國際先進水平投,建設標準從當時國內普遍的3000平米,6米高改造成幾萬平米10幾米高大空間的立體布局設計,并釆用釆光帶等節能環保的設施,建設成本差不多每平方米需要1000多元,相比當時遍地開花的農民庫200多元建1平方米,我們的投入成本確實高了好幾倍。但是,現在來看,這種高標準和高投入,使寶供獲得到了需要高標準倉庫的客戶,搶占了高端市場,并因此而逐步發展起來。

不可否認,在綠色物流的發展過程中,我們也不可能一蹴而就,這肯定是不現實的。我一直秉持的觀點是,對于綠色物流一定不要抱有太大的功利心,而是要把可持續發展的理念融入“骨髓”,一點一滴的去踐行,慢慢的去改變。社會在進步,物流企業如果不重視綠色物流,沒有綠色發展的理念、模式和技術、設備,也許未來根本沒辦法混了,會被市場無情的淘汰。

CLPMA:在綠色物流的踐行上,寶供自身會有哪些計劃和行動?

劉武:第一,我們首先要圍繞整個供應鏈進行整合,將物流環節盡可能的壓縮、減少。第二,對于一些設施設備,我們會盡量采用少排放的、綠色環保的,比如采用電動的配送車輛、電動叉車,或者是氫能源的,減少汽車的消耗量;再比如在照明上,我們一直就是使用LED節能燈,在倉庫上裝上太陽能(3.23 +1.57%,診股)板,整個倉儲設施從規劃設計環節開始就考慮到節能減排、充分利用自然因素。第三,在物料上,我們也盡量減少不可降解物料的使用,比如原來倉庫里大量使用的纏繞膜,我們改為用布料魔術帶進行捆圍,可以起到同樣的功能并且還能多次重復使用。

寶供物流董事長劉武:綠色物流,現在不布局將來被淘汰

CLPMA:在綠色物流的建設方面,寶供還有哪些經驗之談?寶供有很多外企客戶,他們對于物流供應商都有一些“綠色”要求和標準。

劉武:寶供確實是有這方面的經驗,比如在寶供剛成立的時候,最主要的合作對象是寶潔,寶潔就要求供應商、合作伙伴必須符合GMP標準。當時,寶供為了滿足GMP標準,做了大量的工作,使得整個寶供發生了翻天覆地的變化,可以說是“脫胎換骨”式的變化,相當于從“游擊隊”變成“正規軍”。因此我也相信,推動綠色物流的發展,國家已經有一套標準,如果大家都愿意接受綠色物流的評價、評估,我相信也會對企業運作的質量、規范化等方面起到很大的影響和作用。

相對來說,一些跨國公司綠色環保的意識確實是比較強的,有些已經明確將減少碳排放、不可降解物的使用等因素作為公司的衡量和考核指標,也有些企業要求合作伙伴有相應的“綠色”行動和措施,跟這樣的企業合作,確實可以為寶供帶來一些綠色物流的先進理念和措施。

2、當務之急是減少浪費、組織推廣

CLPMA:在全社會的認識中,公路運輸、重卡排放都意味著高污染,您作為業內人士如何看待這個觀點?怎樣緩解這個問題?從物流行業來說,哪些領域和環節是綠色化的當務之急?

劉武:說到公路運輸帶來的環境污染,我認為當務之急是減少浪費。2008年我參加全國兩會的時候,討論了節能減排的問題。我提出了一個觀點,節能減排涉及面很廣,但物流業也是首當其沖的。按麥肯錫的調研報告,當時我國的汽車空駛率達到40%,而按我的從業經驗來看差不多確立是這個比例,而當時發達國家的空駛率是5%~8%,而這超過30%的空駛率的區別,意味著我們因為空駛而每年多燒掉7000多萬噸的成品油,而這相當于大慶油田和勝利油田一年的總產量,都白白燒掉了!我們的空駛率為什么比發達國家高出那么多?這與我們當時的物流組織、網絡、管理、信息化、信用和標準體系等等都有關。當然,我們現在的空駛率肯定下降了,應該有了很大的改善。盡管沒有明確的統計數據,但空駛率應該還沒有達到5%~8%的水平,減少這種空駛所帶來的浪費是首要的任務。

同時,我們在物流環節上,尤其是在回流、倒流上,存在一些不必要的環節,也造成浪費。比如,一車貨從廣州運到北京賣不掉,但上海又斷貨了,于是又運回上海,甚至再運回廣州,類似這種回流其實還蠻多的。在這方面,物流業同樣存在很多的改善和提升空間,而這與信息化、透明化和物流計劃都有關系。

此外,在物流裝備上,也出現了一些車輛老化、排放標準落后等問題。可以說,中國物流業的發展已經到了需要轉變發展方式的階段,粗放式的管理已經行不通了,必須轉型升級。

CLPMA:作為中物聯綠色物流分會的首任當值會長,這一新的社會兼職對您個人而言,意味著今后需要擔當什么新的責任?

劉武:雖然在國家層面宣傳、倡導和鼓勵綠色發展,但真正落到實處需要一個組織主體。因為有一些人想做,卻不知道從何做起,或是做了以后成本比別人高能否得到怎樣的好處?等等這些,有時候就會使得綠色物流僅僅停留在口號層面了。而有了綠色物流分會這個組織體系,可以承擔綠色物流的評價、推動工作,相信綠色物流今后會加速落地。同時,分會也可以向政府反饋一些企業在實踐過程中所需要的幫助、支持,促使政府出臺相應的激勵性政策措施。

當然,推動綠色物流發展,組織保障和宣傳推廣的工作都很重要。今后,首先我們會大力宣傳綠色物流能夠帶來的社會、經濟雙重效益,意義;其次,我們也會建立起一套綠色物流的評估、評價體系,并按這個體系標準來執行,比如在企業內部也要設立專門的組織機構,無論是園區的規劃設計,業務運作方案,或是設備的投入、材料的應用,都需要經過這個內部機構的審核,使企業在內部的環評上首先設一道檻。同時,我們每一年會對各個運作單位、經營單元進行綠色環保方面的培訓考核,并且考核結果也列入我們的考核范疇,作為一項KPI指標。

國家已經有一套綠色物流標準,也就是中物聯起草的《綠色物流指標構成與核算方法》,并且7月1號開始實施,所以目前的主要工作還是推動、推廣和評價,讓企業更加重視,促使綠色物流的應用和落地。當然,我們也期望政府能夠出臺相應的激勵政策,比如評價和認證物流企業及其供應鏈、物流運作是否“綠色”,并且達到一定的評級,就給予某種標識或是資質等等。(本文刊載于《中國物流與采購》雜志2019年第12期封面欄目)

  本文來源: 北國網 責任編輯:sinomanager-li
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